A többség a felfelé nyíló sirályszárnyas ajtókról ismeri a Mercedes 300 SL-t – de annyit minimum általában tudnak róla, hogy ez valamilyen régi, autóipari ékszer. A hozzáértők azt is tudják, hogy a maga idejében bitang erős és gyors autó volt, már-már versenykocsi, de azért voltak rajta ütközők, rendszámok, még rádió is szólt benne. De az „Dreihundert Ezel” sokkal több volt a fentieknél.
Az ötvenes évek Ferrari Enzóját tisztelhetjük benne.
Eredetileg nem is szánták közúti forgalomba, az első 300 SL-ek olyan versenyekre készültek, mint a mexikói Carrera Panamericana, a Le Mans-i 24 órás, vagy a Mille Miglia. Azok még nagyon egyszerű, díszítetlen, sallangmentes autók voltak, motorjukban is karburátor keverte a benzint levegővel, a befecskendező csak később jött.
A szárnyas ajtók még nem vásári divatkellékek voltak, mint a későbbi Lamborghiniken, hanem valódi célt szolgáltak: a tér-csővázas szerkezetű, alacsony karosszéria miatt a küszöbök olyan magasan húzódtak, hogy muszáj volt a tetőt is valamilyen módon nyithatóvá tenni, hogy egyáltalán be lehessen szállni. Erre a legkézenfekvőbb megoldás a tető középvonalából felfelé nyíló szárnyas ajtó lett. Ugyanezt a célt szolgálta a lebillenthető kormánykerék is. Ettől persze még csak lehetséges, de könnyű nem lett a beszállás: a széles és magas küszöbön át becsusszanni, a mélyben levő ülésbe behuppanni ízületeket próbáló feladat volt.
A 300 SL-t igazából a kényszer szülte. 1952-ben, hét évvel a háború vége után a német gazdaság még romokban hevert. A Mercedes úgy, ahogy működött, de még a Ponton bemutatása is egy évnyire volt a jövőben, a sorokról még a háború előtti fazonú, alig-alig modernizált, csőrös, külső sárhányós 170-esek gördültek le.
No meg a 300-as luxuslimuzin, az államfők és a maréknyi iparmágnás transzportja. Nagy-Britannia sem volt sokkal jobb helyzetben, a lakosság nyomorgott, az ipar szinte teljes termelése az USA-ba ment, a benzint porciózták. Az angolok mégis előrukkoltak egy ütőképes sportkocsival, a Jaguar C-Type-pal, amely aztán sorra gyűjtötte be a különféle serlegeket a világ versenypályáin. Akkor, abban a légkörben még egyáltalán nem lehetett eldönteni, hogy melyik válik nagyobb autógyártóvá – az amerikai exportból, a versenysikerek hátán egyre jobban megerősödő Jaguar, vagy az őskövület kocsikat gyártó, szűk modellpalettájú, az utált Németországból származó Mercedes.
A Mercedes azonban nem volt abban a helyzetben, hogy olyan versenyautókkal lépjen újra színre, mint amilyenekkel a háború előtt sikereket sikerekre halmozott. Nemhogy az óriási pénzt nem állt a rendelkezésére, hanem jószerivel semmi. Alfred Neubauer, a márka régóta szolgáló versenyigazgatója úgy döntött, áttanulmányozzák, mitől tudnak olyan sikeresek lenni a hasonlóan ruppótlan britek. Rájött – a Jaguar csak a különleges karosszériát tervezte egyedileg, különben csupa olyan elemet használt, amit az olajos Salgó-polcokon talált a nagyszériás modellekből.
Hasonlóan tett hát Neubauer is. Fogta a 300 d sorhatos motorját (a „d” itt kicsi, tehát nem dízel, hanem de Luxe), futóművét, néhány 170-es Mercedes-elemet, és számolni kezdett. A 175 lóerő, amit különösebb áttervezés, drága anyagok alkalmazása nélkül, karburátorokkal ki tudott csiholni a motorból kevés lett volna még a legkisebb autó sikerre viteléhez is, amit a legszűkebben a mechanikai elemek köré lehetett húzni. Trükkre volt szükség.
Szárnysegédjével, a szintén legendás Rudolf Uhlenhauttal csővázas karosszériát készítettek, mert az könnyű. Alumínium borításokkal. Már csak a beszállást kellett megoldani az utasok számára, de azon is túljutottak, lásd fent. A csekély tömeg csodákat művelt, a 300 SL-ek Le Mans-ban, Bremgartenben, a Carrera Panamericanán, az Eifelrennenen, a Nürburgringen aranyakat, a Mille Miglián egy ezüstöt és egy negyediket hozott. Abszolút siker.
Egy akkori verseny-300 SL (W194) mai árának és legendájának ismeretében ma már furcsa kimondani: az az autó egy sebtében összesepert Lego-kockákból készített minimálprojekt volt, szinte nulla anyagi befektetéssel. Egy úgynevezett filléres versenyautó, Benzék ládaderbi-vágenje.
Volt akkoriban a Mercedesnek egy amerikai importőre, aki akkoriban erősen küszködött, hogy akárhány autót rámelegítsen a német-szkeptikus vörösnyakúakra, akinek később rendkívül sokat köszönhetett. Max Hoffmann azt javasolta – hozzanak létre egy valamivel erősebb (ne feledjük, Amerikába ment…) polgári verziót a hirtelen odakint is híressé vált SL-ből, mert el tudna adni belőle jó párat.
Így is lett, 1954-re összeütöttek a konyhaasztalon egy civilek által emészthető 300 SL-t (W198). A Mercedes mérnökei a háború után közvetlenül már felhasználták a Messerschmitt repülőkön szerzett benzinbefecskendezéses tapasztalataikat a Gutbrod kisautó kétütemű, injektoros motorjának megalkotásakor. Ezen a vonalon elindulva tervezték át a 300 d (Adenauer!) motorját az autóipar első, közvetlenül a hengerekbe spriccelő befecskendezőjével, közel kétszeresére emelve ezzel az eredeti teljesítményt. 115-ről 215 lóerőre. Nesze neked Mitsubishi, nesze neked Toyota, a Mercedesnek már 58 évvel ezelőtt megvolt a GDI-je.
Nem mintha olyan szuper lett volna az egyébként csodásan megbízható, erős, kulturált csúcsmotor: a mechanikus befecskendező-rendszer akkor is szállította a benzint, amikor az ember leállításkor elvette a gyújtást, lemosva ezzel a kenőolajat a hengerfalakról, felhígítva a motorolajat. Az állandó hígulás miatt rendkívül gyakori olajcserékre lett volna szükség, de ezek kicsit elodázhatók voltak, ha az autót nem rövid távokra, hanem hosszú túrákra használták, mert ha felmelegedett az olaj, a benzin ki is párolgott belőle.
Az olaj felmelegedését azonban erősen hátráltatta, hogy a kenési rendszerben egy borzasztóan túlméretezett, tízliteres olajhűtő volt (képzelhetik, mennyi olajat kellett lecserélni), amit a 300 SL-eket városban használók többsége le is dugóztatott. A hengerfalról lemosott olaj miatt pedig gyakran szárazon indult a motor, ami szintén gyorsította a kopást. A javasolt csereintervallumok még a trükkök mellett is 1500 kilométeresek voltak. Cak összehasonlításképpen, mert vannak, akik nem tudják: ma az olajcsere-intervallumok 15-30 ezer kilométer között vannak, és még ezt sem tartja be minden használó…
A futómű sima úton egészen fantasztikus volt, s a kor autóihoz képest a kormány is rendkívül pontosnak minősült, köszönhetően a drága, ritkán alkalmazott, golyópályás kormányműnek. Rossz úton sem volt probléma a rugózással, ám az úttartás összeomlott a bukkanókon: a lengőtengelyes hátsó futóműnél hatalmas nyomtávváltozás jelentkezett, sőt, az ívbelső kerék még kissé a kocsi alá is tudott bicsaklani, kis híján felborítva azt. Tovább rontotta a helyzetet a farban elhelyezett, 140 literes benzintartály, amely tele és üresen teljesen más karakterisztikát adott a 300 SL-nek.
Magát a karosszériát is átalakították: alumíniumból már csak az ajtók, a motorház- és a csomagtér-fedél készült, a többi anyaga acéllemez volt, bár szörnyűséges felárért lehetett teljesen alu-burkolatú 300 SL-t is rendelni, ami 80 kilogrammnyi tömeg-megtakarításhoz vezetett. A sárvédők fölső szegélyénél profilcsíkokat préseltek a lemezbe, amely a légellenállást volt hivatott csökkenteni. A lökhárítókat szériában adták, de lehetett nélkülük is rendelni az autót. Alapáron kockás, szövet belső kárpittal szállították a kocsit, de lehetett bőrhuzatot, méretre szabott bőr-bőröndöket, URH-vételképes (csíráknak: FM) Becker rádiót rendelni. Klímaberendezés azonban nem szerepelt az opciós listán.
A kellemetlen vonások azonban az akkori, jellemzően merev hátsó tengelyes, globoid csigás kormányműves, ügyetlen fékes, csavarodásra hajlamos karosszériájú, karburátorokon köhögő, sportkocsinak nevezett, huzatos, zajos, lapos teherautókon még sokkal kellemetlenebbek voltak. Az akár 240 km/h-s sebességre képes 300 SL iszonyatos tudású sportkocsinak számított, nemigen akadt párja. Nem véletlen, hogy ez lett a Mercedes első, érzékelhető darabszámban eladható típusa a háborút követő évek Amerikájában. Max Hoffmann-nak igaza lett, mint később például a 190 SL ügyében is.
Amikor egyszer még régen, sikerült kipróbálnom egy gyári, a használat jegyeit már mutató 300 SL-t Mallorcán, a futómű sajátos vonásait csak nyomokban éreztem, hiszen az utak arrafelé igen simák, a tesztvezetés pedig nem tartott többet ötven kilométernél. Persze, bukkanókon ugyanúgy ring ide-oda a feneke, mint a Pontonomé (hiszen ugyanaz a futómű), de a rugózás, igazából, egészen kellemes.
Isteni a látvány is, a világ egyik legszebb műszerfala magasodik az ember előtt, azon túl pedig a legszebb domborzat, amit emberi szem látott: a kétpúpos SL-géptető, szélein a sárvédők vonulataival. Ha a kínkeserves beszállási procedúrán túljut az ember – én még a kormányt sem hajtottam először fel, mert csak úgy odaadták a kulcsot, hogy lehet vinni az autót – az ülés kifejezetten kényelmes, a furcsa üvegház, ami körülveszi a fejet, pedig semmihez sem hasonlítható hangulatot teremt – aki ilyen autót vezet, a világ legszerencsésebb fickójának érzi magát. És azon a vezetésen volt egy rakás hasonló autó.
A motor tényleg szenzációs, lent húz, fent húz, pörög, mint valami modern, nem köhög, nem tüsszög, kíméletlen. És ahogy bömböl, attól futkos az ember hátán a hideg. Motorice a 300 SL egy állat. De a váltó például meglehetősen kelletlen és pontatlan, a négy dobfék négyfelé húz (nyilván belőhető tökéletesre, de azért a dobfék már csak ilyen, sokkal érzékenyebb, sokkal több piszkálást kér, mint a tárcsa). A kormány is csak „ahhoz képest” pontos, hiszen a mai, fogasléces kormányművek, lapos oldalfalú gumik után egy ilyen gépezet egy visszajelzésekkel ugyan gazdagon kommunikáló, de agyi számításokat követelő eszköz.
1954-től 1957-ig készült a kupé, 1958-tól 1963-ig pedig már a második széria, a roadster gördült le a lassú gyártószalagokról. Ez már egy másik állatfaj volt, nagymértékben kijavított hátsó futóművel, ügyesebb lámpákkal. Az 1961-es modellfrissítés hozott még egy fontos változást: a négy dobféket össztárcsás rendszerre cserélték. A 300 SL beérett, de így már csak két évig készítették.
Ahhoz, hogy az embernek magyarként 300 SL-je legyen, nem árt nagyon gazdagnak lennie (mert van itthon ilyen autó, bizony). Vagy megelégszik a csodás forma élvezetével, ugyanis akkor jóval olcsóbb a mulatság. Nem, nem replikára gondolok, az olyanokat kíméletlenül bezúzatja a Mercedes, nézzék csak ezt a hírt a Top Gearen. Van ennek legális módja is, akad, aki kifizeti a jogdíjat, és legálisan másolja. Például a Bburago.
Az olasz gyártó mindenféle méretarányban készíti a 300 SL-t, nekem van is régről egy fekete 1/24-esem, de – bár szép - azon küllősek a kerekek (soha nem volt ilyen SL), hiányoznak a küszöbdíszlécek, nincs pótkerék a csomagtartóban. És ami a legrosszabb: túl kicsi ahhoz, hogy úgy nézzek bele, mintha benne ülnék, egyszerűen nem tudom elég mélyre betolni a szemgolyómat, hogy rendesen lássam a műszereket és a motorházfedelet.
Legjobb helyből a nagy, 1/18-as Gold Collezionét irányzékba venni. Ezen már rendkívül sok a részlet, rajta van például a négy csirkeitató dísztárcsa (pont olyanok, mint a Pontonomon). Megvannak az apró feliratok, fehér a kormány, a motor sem csiricsáré krómozott műanyag alkatrészekből áll, hanem az alumíniumot hellyel-közzel utánzó, elegáns szürke az alapszín.
Tökéletesek az arányok, a kocsi pont úgy, varangyosan ül a hátsó kerekein, mint a valódi, szépek a műszerek, a krómok megszólalnak. Engem kicsit mondjuk, zavar, hogy a dísztárcsák nem festettek (a valós élet használt Mercedesein is rettentően zavarja a szememet ez a hiányosság), jó lenne oldalüveg is az ajtókba, és sajnálom, hogy az 1/24-es modell szériában az utastérbe szíjazott bőröndje helyén csak a hely van.
De az apró kilincsek, az emelési pontok, a külön beültetett lámpák, meg pláne az a tény, hogy ebbe a tíz híján kilencezer forintba kerülő, nagy modellbe már bele tudok úgy nézni, hogy akár fel is tudom idézni azt a mallorcai vezetést egyértelművé teszi - itt kezdődik a birtoklás.
