Azt nem lehet mondani, hogy háklis konstrukció lenne ez a MiniQ. Amióta kibontottam a dobozából, ez a kocsi szinte minden nap kemény nyúzópróbának volt kitéve: bárkinek, akit érdekelt, odaadtam, próbálgassa csak. Annál jobb nyúzópróba nem igen van, mint odaadni valamit egy teljesen fogalmatlannak, és figyelni, mi romlik el rajta. Esetleg fokozható, ha nagyon sok fogalmatlan üti-vágja.
Nem gond, ha nekimegy a falnak, ha egy helyben pörög vele, és még az sem okozhat nagy bajt, ha valakinek a lábát találják el vele: könnyű, nem okoz kárt másban vagy önmagában. Bő öt hónap alatt csak akkumulátorokat cseréltem benne, meg asszem kétszer szöszmentesítettem egy ecset segítségével. Most ideje volt kicsit szétkapni, onnan is kipiszkálni a dzsuvát, ahová az ecset sörtéi nem érnek be. És megnézni, mi kopott, fogyott el rajta.
A kaszni nem olyan szép, mint egy Kyosho MiniZ karosszéria, de még a régi Iwaverek is részletesebben kidolgozottak voltak – de azok sokkal nehezebbek és sérülékenyebbek is. Ezen apró karcolások, ha estek, ráadásul mivel nincsenek rajta tükrök, ablaktörlők, díszek, nincs is ami letörjön róla. Cserébe itt-ott béna a dekor, de ez egy nyúzni való kaszninál nem egy fontos szempont.
Az alváz viszont legalább olyan jó, mint a sokkal drágább régi MiniZ AWD-k – igaz, az újabbak már kettős keresztlengőkarosok, de azoknak még magasabb az áruk. Jó az anyagválasztás, mert a futóműnek egyetlen eleme sem tört még el, pedig tényleg oda lett verve párszor a kocsi, volt, hogy a kerék kapta az ütést. Találkoztam már olyan autóval, ami ennek a töredékétől szilánkosra törte a kerékagyát. És elég alacsonyan van a súlypontja is az alváznak, meglehetősen stabilan fut.
Szösz, szőr – ezek bizony komoly ellenségei az 1/28-as autóknak. Ha elég sokat sikerül felkapni a hosszú hajszálakból, kutya vagy macskaszőrből, annak akár átmeneti bénulás is lehet az eredménye. Ilyenkor elég leszerelni a kerekeket, és megszabadítani a tengelyre tekeredett szőröktől az autót. Ha a kardánra, vagy más, nehezebben megközelíthető részre tekeredik a szösz, akkor esetleg csavarhúzóra is szükség lehet, de percek alatt elvégezhető a munka.
Most kiszereltem a difiket is, és a féltengelyeket is, mindent kézbe véve takarítottam el. Sehol nem érzek komolyabb kopást, a kosz eltávolítása után egész újszerű minden. Természetesen a fogaskerekeken látni a használat nyomait, de itt is jó az anyag, amiből fröccsöntötték őket: takarítás után még annyira sem tűnnek kopottnak, mint előtte.
Klassz dolog, hogy összesen 7-7 csavar oldásával (és a kormányösszekötő gömbfejek szétpattintásával) ki le lehet kapni az első és a hátsó futóművet, épp csak egy picit kell ügyeskedni az üvegszálas kompozit merevítés (alias felváz) kibújtatásakor. A felváz hatékonyan merevíti az egész szerkezetet -de csak hosszanti irányban, mert tengelyirányú csavarodás ellen ebben a formában nem sokat tesz. Mondjuk azért még ne kezdjük el az asztalt csapkodni, ne feledjük, egy 23 ezer forintos RTR (Ready-to-Run, azaz menetkész, komplett) készletről beszélünk.
A kerékagyak és a difi fehér, műanyag siklócsapágyakon forognak. Ezek mind gyárilag felhordott szilikonzsír kenést kaptak, ami egy ideális, koszmentes világban egy jó megoldás. De régi alapigazság, hogy sajnos a nem zárt elemekre felhordott kenőanyag nem csak ken, de a port, piszkot is megköti. A zsírba beleragadt homok és egyéb szemcsék így egy ragadós csiszolóanyaggá alakítják a zsírt-olajat. Éppen ezért sokan arra esküsznek, mindenki jobban jár, ha a kenőanyagot mellőzik ilyen helyeken, mert az koszosan többet árt, mint használ. Persze, ha rendszeresen karbantartják a modellt, eltakarítják és újra kenőanyagot hordanak a kérdéses területre, az más tészta. Egy ilyen nyúzásra befogott autónál talán érdemes inkább „szárazon” járatni, el is törölgettem minden zsíros alkatrészt.
Komoly kopást a siklócsapágyaknál és az azokkal érintkező alkatrészeken sem láttam, de komolyan elgondolkoztam rajta, hogy kidobálom a műanyag gyűrűket, és precíz kis golyóscsapágyakra cserélem – készletben lehet ezeket is kapni. Aztán elhessegettem a gondolatot, mert most arra vagyok kíváncsi, meddig és hogyan bírja a gyári megoldás. Golyócsapággyal egyértelműen szebben futna az autó, precízebben illeszkednek az alkatrészek, de most a vallatás idejére visszatettem a siklócsapágyakat.
Az összeszerelésnél csak az apró alkatrészek pontos visszahelyezésére kellett figyelni, ami az elképesztően apró féltengelyek esetén kíván egy pici türelmet, de ha rájön az ember a trükkre, már gyorsan lehet összefelé dobálni az alvázat. Minden műanyag alkatrész összecsavarozásánál érdemes egy picit óvatosan eljárni. Általában ilyen helyeken önmetsző csavarokat használnak, amiket betekerve maguknak vágnak menetet az anyagba. Ha ezt a folyamatot többször is megismétli az ember, alig pár szét-összeszerelés után kitépheti a menetet az anyagból - apró alkatrészeknél ennek különösen nagy ennek a veszélye. Ezt megelőzendő érdemes a csavarokat betekerés előtt egy picit „kitekerni”, hogy a már a műanyagba vágott menet és a csavar egymásra találjanak, ne akarjon a fém csavar megint új menetet vágni a plasztikba.
A kerékcsavarokat is csak ésszel kell meghúzni, az önbiztosító anyát nem kell megtépni, hogy fixen a helyén maradjon. Sőt, tilos túl erősen megtépni, mert akkor összefeszül a felni a siklócsapággyal, és nem fog forogni a kerék. Mondjuk teljes szét-össze után érdemes egy picit (de tényleg csak egy picit) erősebben meghúzni a csavart, hogy mindenki a helyére találjon, majd óvatosan visszalazítani. Így oda kerülnek a csapágyak, ahol nekik a legjobb.
Ha minden a helyére került, érdemes hátára fordítani az autót, és finoman megjáratni. Ha valamelyik keréknél túl szoros az illesztés, a difiknek hála azonnal kiderül: a túl feszes oldalon nem fog forogni a kerék. Itt óvatos lazítás kell, és ha minden rendben, mehet fel a kaszni. Újabb öt hónap múlva – vagy ha valami történik, hamarabb – megint szétkapom az autót.
