Pista levelesládájában egy érdekes üzenet landolt még márciusban, ezzel a szöveggel: „Nem tudom esetleg beleférnék-e kisautós blogba a kocsimmal. Addig még egyszer-kétszer kipróbálom, hogy menjen mindene, mire jöttök. Ami fontos, fülvédőt hozzatok, 100dB körül szól a cucc”. Az aláírásban egy link, csicso.com. Hozzám már azzal került, hogy nézzem meg, valami házilag épített távirányítású autó. Az oldalon videók az építésről és a már működő, közel méteres autóról. Érdekesnek tűnt, de nyakig voltunk épp az OT Expo szervezésében, így félreraktuk a projektet. Végül május elején került újra elő a téma, és bár Hódmezővásárhelyre kellett utazni érte, Sipos Zolival úgy döntöttünk, ezt mindenképp megnézzük.
Attila még a városszéli krosszpályát is megszerezte, így eleve oda indultunk. Egy kicsit korábban érkeztünk a megbeszélt időpontnál, szerencsénkre, mert tanúi lehettünk a nagy belépőnek. Láttuk ugyan képeken a gépet, de nem gondoltuk, hogy ekkora lesz. A Mammut elnevezés nem nagyképűség: bár a pontos méretarányt a készítői sem tudtak mondani, teljesen elfoglalta a családi egyterű hátulját, úgy, hogy a hátsó üléssort előre is döntötték. Úgy 1:4-es vagy 1:5-os lehet, persze nem is hasonlít egy életnagyságú autóhoz, így kicsinyítési arányról beszélni nem feltétlenül értelmes.
Amíg a fiúk felkészültek a játékra, mi alaposan megnéztük magunknak a gépezetet. Eléggé szokatlan szerzet, elöl tisztességes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel, hátul viszont egy különös, egy csapon függő merev híddal, amelyen meglepő módon rajta ül a motor és a teljes hajtás is. Kiderült, hogy az építéshez az alapot egy 50 köbcentis kínai gyerek-quad adta, bár a motoron, a hátsó tengelyen, a kerékagyakon és a kerekeken kívül nem maradt az eredeti gépből semmi. A fura hátsó futómű is azért készült, mert csak így tudták megoldani, hogy rugózzanak a hátsó kerekek, de közben a hajtólánc ne csavarodjon a motorhoz képest.
A váz és a futómű egyébként egész komoly megoldásokat is tartalmaz. Négyzetes zártszelvényekből dolgoztak a fiúk, majd porfestették a vázat. A négy lengéscsillapító is saját gyártmány, ahogy az egész első lengőkar-készlet és a hátsó segédváz is. A tervezés kezdetben komoly CAD-rajzokkal kezdődött - Attila partnere képzett mérnökként háromdimenziós terveket is készített - de ahogy az építés haladt, a helyszíni problémamegoldásra helyeződött át a hangsúly. Kiderült például, hogy a hátsó rugózó keretet tartó csap nem bírja a terhelést, így jóval vastagabbra kellett cserélni. A szerkezet irányítását gyári 2,4 GHz-es adóvevővel és nagy teherbírású szervókkal oldották meg. A benzintartály és a vevőelektronika különös módon közvetlenül a tető alá került, azért, hogy minél kevésbé érhesse szennyeződés.
A fülvédőt otthon felejtettük, de azért túlélhető a kipufogó nélküli ötvenes hangja. Először Attila mutogatta, hogy hogyan megy a gép, és bár egyszer ledobta a láncot, meggyőzőnek tűnt. Meglehetősen gyorsnak bizonyult, és elég látványos fordulókat adott elő. Ez a méret egyébként már elég félelmetes mozgás közben, és valóban nem is veszélytelen: a tizenegynéhány kilós gép 40-50 km/h körül is száguldhat - ha eltalál valakit, az garantált lábtörés.
Eleinte meglehetős gyanakvással méregettem a Mammutot, de aztán összeszedtem a bátorságomat, és elkértem az irányítót a gazdájától. Szerencsére a krossz-pálya egyik mélyebb katlanjában viszonylag veszélytelenül próbálgathattam, mire is képes egy ilyen garázs-gyártmány. A gumik egy kicsit kopottak voltak már, így a laza talajon, emelkedőn nehezen kapaszkodik a Mammut, és Attila is mondta, hogy nem nagyon foglalkoztak futómű-hangolgatással. Eleinte volt ugyan egy kis gond az iránytartással - a gép meglehetősen orrtolósra sikerült, és a diffi hiánya is érződött - de hamar rá lehet érezni: nagyobb gázadásokkal és ellenkormányzással rá lehetett beszélni, hogy arra menjen, amerre akartam. Néhány perc után a nagy akarásban aztán rossz irányba tekertem a kormányt az egyik fordulásnál, így sikerült eltalálni egy kilométeres körzetben az egyetlen nagyobb pocsolyát. Ez volt az a pillanat, amikor visszaadtam a távirányítót, megköszönve az élményt.
Nagy baj nem történt, csak az autó orra lett vizes, így még nekiálltunk az ugrató-projektnek. Attila megküldte a vasat, ami legalább három méter repülés után ért földet. Ilyet állítólag nem is próbáltak még vele - alighanem ezért nem derült még ki, hogy az egyik hátsó lengéscsillapító nem elég erős, hogy elviselje a féloldalas leérkezéskor a terhelés nagyját, így a Mammut lesántult. Egy darabig még találgattuk, hogy mi lehet a baj, aztán elpakoltunk, és mivel már elmúlt dél, megkértük a vendéglátónkat, hogy mutasson egy jó éttermet a közelben.
Ebéd közben aztán újabb részletekre derült fény. Az első alkatrészek elkészítésétől az első önerőből megtett méterekig bő fél év telt el, azóta csak tökéletesítgették a gépet. A projekt durván másfél éve tart, azóta néhány helyen meg is mutatták a nagyméretű terepjárót, ám Attila azt mondja, most már vitrinbe kerül a Mammut. Néhány lelkes támogatóval a hátuk mögött elkezdték egy második prototípus építését, amely sok szempontból jobbnak ígérkezik. Lesz benne differenciálmű, és a hajtás is fejlettebbnek ígérkezik, bár a merev hátsó tengely a hangulat kedvéért mindenképp marad. Még bizonytalan, hogy ennek hol a vége, de arra is utaltak, hogy ha a második gép is jól sikerül, megpróbálkoznak valamiféle kisszériás gyártással.
Még odafelé menet találgattuk a kocsiban Sipos úrral, hogy mi lehet a projekt mozgatórugója. Zoli azt mondta, ahány hasonló megoldást eddig látott, az mind a spórolás szándékával indult. Meg is kérdeztük Attilát, hogy miért kezdett RC autót építeni, és meglepő választ kaptunk. Azt mondta, viszonylag hamar tiszta lett, hogy egy gyári 1:5-ös géppel jobban járnának anyagilag, de a kihívás és a problémamegoldó, vagy épp problémagyártó hétvégi szerelős délutánok miatt megérte. „Olyan ez, mint a legózás, csak felnőtt méretben. Minden percét élveztem, és biztosan újra belevágnék.” - mondta határozottan.
Elgondolkodtam rajta én is, hogy építenék-e saját RC-autót magamnak, és arra jutottam, hogy ha használni is akarnám, biztosan nem. Állandó probléma, ha eltörik egy-egy alkatrész: olyankor egy gyári géphez - persze jó esetben - megkapja az ember a tartalékot a boltban, vagy akár van a ládában. Az egyedihez viszont gyártatni kell, azaz legalább három autónyi alkatrészre lenne szükség, mire használni merném. Ezen felül rengeteg energia, ha olyan gépet akarunk összehozni, ami nem csak megy, de tényleg jól is megy. Százféle beállítást kellene kipróbálni, mire egyáltalán kiderül, hogy hová érdemes fúrni a rugóstagok bekötési pontjait, milyen hosszúak legyenek a lengőkarok, mekkorák a kerekek, és így tovább. Az ilyesmit vagy teljes állásban érdemes csinálni, vagy sehogy, legalábbis szerintem. Ennek ellenére romantikus dolog ez, és ha valaki nem az eredményért, hanem az építés élményéért fog bele, mint Attila, biztos, hogy sok örömét lelheti benne.
Ja, és néhány órával azután, hogy hazajöttünk, kaptam még egy levelet Attilától. Kiderült, hogy a Mammutnak az ugrástól nem lett komolyabb baja, csak a lengéscsillapító műanyag tányérja tört el, de már pótolták is, azaz újra járóképes.
