1931, május 24, Monza, Olaszország
Már tíz hosszú órája tart a verseny. A futam, melyre mindössze 14 autó nevezett, és melyek közül mindössze kilenc vívja még mai ésszel tán fel sem fogható harcát a poros aszfalton. A hirtelen erőre kapó, késő tavaszi nap elől ernyők alá bújnak a nézők tízezrei, a finom úrihölgyek legyezők mögé rejtik arcukat, ahogy porfelhőt kavarva el-elszáguld előttük egy versenyautó. Az ünneplés előtti kirobbanó feszültség a levegőben lóg, az utolsó, gyomorszorító percek ezek minden olasz számára.
Az élen ugyanis a nemzeti hősként ünnepelt legenda, Tazio Nuvolari száguld a vérvörös Alfa Romeóval melyen a nem kevésbé híres Giuseppe Camparival osztozik a reggel hét óta zajló futamon. Dicsőség vagy halál, harmadik lehetőség nincs, és senki nem is sejti, mekkora bajban van az elragadóan sármos bálvány ezekben a pillanatokban.
Tazio Nuvolari ugyanis kegyetlen harcot vív az utolsó körben, és csak magára számíthat, hiszen a gépével száguldó versenyzőnél kevés magányosabb ember létezik 1931-ben. Nuvolari harcol a motorból hullámokban hömpölygő hőséggel, az arcába és vállaiba vágó menetszéllel, a porral, olajpermettel és gumidarabkákkal, melyek vastagon lepik arcát, görcsbe rándult karizmait szaggatja a kín, ahogy a gigantikus kormánykeréknek feszülve próbálja úton tartani az alig 800 kilós gépet a sok-sok évvel később versenyzőtársáról elnevezett, utolsó előtti kanyarkombinációban.
Tudja, hogy fékezéskor különösen vigyáznia kell, hiszen a négy dobfék már korántsem lassít úgy, mint a verseny elején, de nem is fognak egyformán, ezért féktávon is folyamatosan korrigálnia kell, karjaiból pedig egyre fogy az erő... Az első, enyhe balos ívben szinte ráfekszik bal oldalára, így befolyásolva finoman a kocsi súlypontját, jobb lába a gázpedálon. Amikor az olajnyomásmérő vékony mutatója lassan süllyedni kezd, még éppen regisztrálja a tényt, de máris itt a jobbos ív.
Nuvolari rutinos mozdulattal rúg a gázpedálba, a jobbkanyar után egyenes rész vezet a Parabolicához, a töltőnyomásnak pedig kell egy kis idő, míg felépül. Látja, ahogy a vékony, diagonális Dunlopok szinte lefordulnak a felnikről, miközben csíkokban szakad le róluk a futófelület, egy jókora darab szinte súrolja repedt szemüvegét. Vajon mi lehet a hátsókkal? - a gondolat végig sem futott a fején, mikor azok feladják harcukat a 165 lóerővel és a kocsi hátulja hirtelen kitör. Egyetlen, apró, reflexszerű mozdulattal fogja meg és padlóig tiport gázpedállal vág neki az utolsó kanyarhoz vezető egyenesnek.
Legnagyobb vetélytársai, Chiron és Varzi Bugatti 51-ese még mindig a szalmabálák túloldalán áll, széthullott differenciálműve darabkái az útszéli porban csillannak meg. A fordulatszám emelkedik, 5000-5200-5400, óriási csattanással húzza a negyedik fokozatot, többet váltani nem kell, csak túlélni a hosszú és megterhelő Parabolicát. Visítva küzdenek a kerekek, Nuvolari fogait összeszorítva tart ellen a súlyos kormánynak, mely szinte meghajlik ereje alatt, annyira tolja.
Most, most, már lehet nyitni a szöget, balról összemosódott, színes ruhakavalkád, jobbról szürke csík, a boxutca fala, gázt padlóig, a Roots kompresszor felsüvít, ahogy a lapátok őrült pörgésbe kezdenek, a Mimini karburátor szröcsögve nyomja a benzint a hengerekbe, a vérvörös Alfa pedig belefúrja nagy, patkó alakú hűtőjét a sűrű, tavaszi levegőbe és felbömböl a soros nyolchengeres...
Több, mint 220 km/órás sebességgel lépi át a célvonalat, 154,55 km/órás átlagot tartva a 155 körös versenyben, 1556 kilométeren keresztül. Morajlik, ünnepel a tömeg: Viva Italia! Viva Nuvolari!
Elsőként azok rohannak hozzá, akik tán családjánál is közelebbiek: a csapattárs Giuseppe Campari a nyakába borul, a csapatfőnök, Enzo Ferrari pedig Vittorio Janóval a vállukra veszik a hőst. Az Alfa Romeo, minden idők egyik legnemesebb márkája ismét megmutatta, ki az úr Olaszországban... Aznap este azonban, mikor a kaszinóban mindenki hangosan ünnepelt és összecsendültek a kristálypoharak, csak egyvalaki nyitotta ki a Scuderia Alfa garázsát, hogy kezével végigsimítson a lepattogzott festésű orron, az olajszagú géptetőn, finoman, mintha gyermeket simítana: a mérnök, az alkotó, a 20. század millió fokon égő zsenije, akit Colin Chapmannel együtt az évszázad konstruktőreként tartanak számon:
Vittorio Jano,
aki János Viktorként született, olaszországi magyar bevándorlók fiaként 1891-ben. Alig 20 évesen már a Fiatnál dolgozott, onnan lépett át az Alfához Luigi Bazzival egyetemben, aki a Fiat tesztpilótája volt. Bazzi nagy névnek számított már akkoriban is, segített is Janónak, ahol tudott, így az már 1924-ben elkészült az Alfa Romeo P2-vel, mellyel Campari már első versenyén nyerni tudott, az az évi Francia Nagydíjon. A P2 gyors, de nehezen kezelhető autó volt és miután egy évvel később ugyanazon a Francia Nagydíjon Antonio Ascari (Alberto édesapja) halálos balesetet szenvedett vele, az Alfa Romeo a szezon végétől kezdve nem indította több versenyen, de így is bajnokok lettek. Később, miután az Alfa kivonult a bajnokságból, a Scuderia Ferrari vette át őket és egészen a harmincas évek derekáig sikeresen versenyeztek vele. A Jano-féle soros nyolchengeres motor is ebben a P2-ben tűnt fel először, ekkor még nem a legendás 8C (C mint cilindri, azaz hengerek) típusjelöléssel.Az eleinte 2336 köbcentiméteres, immáron 8C névre hallgató motor 1931 és 1939 között volt az Alfa majd a Scuderia Ferrari első számú versenymotorja. Felülvezérelt, duplavezérműtengelyes (DOHC) felépítésű, gigantikus, egytorkú Mimini-karburátorral és eleinte egy, majd két Roots kompresszorral. A blokk és a hengerfejek (2x4 henger) egybe voltak öntve, ennélfogva magasabb sűrítési arányt bírtak, és a későbbiekben is könnyedén megbirkóztak nagyobb teljesítménnyel is, azonban a szelepkhez nehézkes volt a hozzáférés és komoly motorhiba esetén (hajtórúd-törés stb.) szinte menthetetlenek voltak. A versenymotorok élete azonban ilyen, akkor Janónak még eszébe sem jutott, hogy utcai autóban is viszontláthatja majd. Ugyanolyan megszállott versenyautó-mániás volt, mint Enzo Ferrari, tán éppen emiatt is alakult ki mély barátság kettejük között. (Pedig akkor már futottak a Jano-tervezte Alfa Romeo 6C 1500 NC és 6C 1750-ek az utakon.)
Korának legszebb versenyautója volt a 8C 2300Maga a motor ezen felül rendkívül sikeres konstrukciónak számított, hiszen ezt használták - többek között - a világ első, együléses, nyitott versenyautójában a Tipo B-P3 Monopostóban is, vagy a brutális, kétmotoros Bimotore 6.3-ban. A 8C 35 TypeC-ben, amelyik már a Scuderia Ferrari színeiben versenyzett, ez a motor 3,8 literből 330 lóerőt hozott ki, és olyan megbízható volt, hogy a V12-esek helyett inkább ezt preferálták.
Csak a legjobbak érdemelték ki Vittorio Jano autóit. Jobbról Jano, Luigi Villaresi, Alberto Ascari, Eugenio CastellottiMiután a gyári Alfa csapat kilépett a világbajnokságból, Jano a Lanciához szerződött, ahol megtervezte a zseniális D50-est. Itt az üzemanyag már a két kerék közötti oldaldobozokba került. Alberto Ascari 1955-ös elvesztése, majd a LeMans-i tragédia ugyanabban az évben oda vezettek, hogy a Lancia kivonult a bajnokságból. Janóra azonnal lecsapott Ferrari, akivel még az Alfa Romeo csapat sikerei idején ismerkedett meg, ahol Ferrari mint csapatfőnök, Jano mint főkonstruktőr dolgozott. Ferrari 1932-ben hagyott fel a versenyzéssel és az Alfa csapatot lényegében mindenestől átvéve vágott neki a világbajnokságnak.
A Ferrarihoz ezzel beköszöntött a Jano-éra, hiszen az addig használt Colombo és Lampredi-motorokat szinte félresöpörve alkotta meg az új V6 és V8-as motorcsaládot. Enzo fia, Alfredino szinte mestereként tekintett rá, kettesben kezdték el tervezni Dino V6-os motorját, mely halála után, 1966-ban jelent meg a márka első, középmotoros autójában, a Dino 206-ban.
Vittorio Jano ezt már azonban nem élte meg. Fia 1965-ös halála megrendítette, és pár hónappal később, 75 éves korában öngyilkos lett. Életműve azonban, melyet az utókorra hagyott, örökké emlékeztet rá.
Az első, kisebbik, 2300-as 8C 1931-ben mutatkozott be a Mille Miglián egy csodaszép, nyitott alumíniumkarosszériás roadsterben, mely Lungo (hosszú) és Corto (rövid) alvázzal is készült. Túlnyomó többségüket versenyzésre szánták, végül azonban a 188 darabos széria egy része - úgymond - az utcán végezte. Ilyennel közlekedett hétköznap a már említett Nuvolari, de a repülőgépgyáros, Andrea Piaggio is.
Az autó rögtön bemutatkozásának évében győzedelmeskedett a Targa Florión (Nuvolari), majd egy évvel később szintén, besöpörte az első két helyet a Monacóban (Nuvolari, Caracciola). Nevét azonban az 1931-es Olasz Nagydíjon elért győzelmének köszönheti, ettől kezdve kapta a 8C 2300 Monza nevet. (A Minoia-Borzacchini páros a második helyen ért célba, két körrel a Campari-Nuvolari duó mögött.)
Hosszú pályafutása során a 8C motor összesen több, mint 50 győzelmet szerzett, a Jano-féle 8C motoros utcai sportkocsik pedig akkoriban a világ legszebb autóinak számítottak.
Az 1936-os 8C 2900-at (215 lóerős motorral) minden idők 10 legszebb autója között tartják számon, de a Touring karosszériás 8C 2900B Spider/Berlinetta vagy a 8C 2900B Mille Miglia is mind a mai napig ünnepelt sztárja bármelyik rangos Concours d'Elegance-megmérettetésnek. Mindössze 42 darab 8C 2900 készült.
És most, nézzék csak, itt van az asztalomon egy darabka legenda, egy kis autósport-történelem. Igaz, nem saját kezemmel kellett összeraknom, mint Csikósnak vagy Tibbynek, de így is többet jelent nekem, hiszen ez egy ízig-vérig versenyautó, nem holmi úri SSK vagy csettegő Renault.
1:18-as méretarány, fém és műanyag, a Bburago Gold Collezione darabja, származási hely Kína, ez csak természetes. Maga a csomagolás feledhető, érzésem szerint egy ilyen vintage-modell megérdemelne egy korban hozzáillő színvilágú vagy grafikájú dobozt. Sokat mondjuk nem számít, hiszen azonnal kidobjuk a fenébe, annyira hipnotikus hatású a legendás, vörös 8C odabent.
Előtte persze jó, ha megnézzük a polisztirol-platform alját, ott a két csavar, ami rögzíti magát az autót, ami a leírás szerint egy 8C 2300 Monza. Jó tanács, hogy előtte ne vágjuk el a két műanyag szalagot, mivel kicsavarozás után - ezek hiányában - könnyen kieshet helyéről a sok, aprósággal telepakolt modell.
Csak egy halk óóóh-ra futotta, mikor végre letettem az íróasztalra, annyira szép. Az első, ami szembetűnik, az a szinte hibátlan fényezés. Mindenütt egyforma az árnyalat, nincs megfolyva, de nem is túl vastag a réteg, így az apró részletek, mint pl. a géptető hűtőbordái, vagy a kabin szegecselése, is előtűnnek.
A részletességgel nincs gond, a hűtőrács öntött, Alfa Romeo felirata hibátlan, egyedül a parányi logó lett egy picit ferdén felragasztva a helyére. A fényszórókonzolok is részletesek, ráadásul a fényszórók üvege egy picit sárgás is, ami abszolút korhű.
Mivel az autó egy nyitott versenygép (bár az utcai rendszám azt tükrözi, hogy a kevés, utcai változat egyike), ezért reméltem, hogy a gyártó fokozottan odafigyel magára a beltérre, hiszen az mindig szem előtt van. Megmondom őszintén, hogy többet vártam.
Maguk az ülések még elmennek, abban az időben még szinte mind ilyen lehetett, de a műszeregység matricája kicsit elnagyolt, ráadásul a szélénél rosszul is tapadt meg és eláll a műszerfaltól. A kormány is egyszerű, igaz, sorjamentes, az előgyújtás kis választókarja is látszik a kormányagy mellett. Nagyon megörültem a pedálsornak, sokszor kihagyják, pedig lényeges részlet!
A kétrészes motorházfedél természetesen nyitható, ám a jobb oldali kis rögzítőfülhöz nehéz a hozzáférés a pótkerék miatt. Utóbbi minden bizonnyal lefeszegethető a helyéről, de nem kockáztattam, könnyen hajlik a műanyag tengely, amire rögzül, maradjon csak ott, a helyén.
A motortér részletessége kielégítő. A csodás, négy-négy az egybe leömlők, a másik oldalon pedig az extrahosszú szívósor és a karburátor mind egész szépek, de a vitrinben inkább lezárt géptetővel áll majd.
Mert hogy odakerül, az biztos. 6290 forint az ára a Gold kollekció darabjainak, és ez annyira friss még, hogy nincs az importőr honlapján sem. Bizonyára nem keresik majd sokan, hiszen a sok új, csillogó, menő verda között az egyszerűbbeknek már szinte nevetségesen hat a drótkerekű vén batár.
Pedig ha tudnák, ki volt az a Nuvolari, Campari, Borzacchini, Caracciola, Chiron vagy Birkin, Chinetti, Sommer, ők, akik látták a halált, ahogy 220-as tempó fölött a géptetőn ülve néz velük farkasszemet és tán százszor kinevették úgy is... Ha tudnák, hogy ez a nevetséges autócska 1931-34 között zsinórban négyszer nyert LeMans-ban és a világ legnehezebb versenyein...
Akkor tán szétkapkodnák és nem jutna annak, aki mérhetetlen tisztelettel gondol a hősökre és gépeikre, akiknek magát az autósportot köszönhetjük és akik nem egyszer életüket adták érte és legendák lettek. Az Alfa Romeo 8C 2300 kötelező darab. Csodaszép versenyautó, bármelyik vitrin dísze lehet.
Mindig elmosolyodom, ha villanyoltás után is néha megcsillan a vörös dukkó a polcon és tudom, hogy most is ott kanyarodik Tazio, félig kihajolva a Jano-gépéből és húzza a porcsíkot a vörös Alfa...
