Dörzsöltem a kezem, amikor megérkezett az új, kis méretarányos digitális Carrera a szerkesztőségbe. Nagyon bírtam a termetes 1:32-eseket, de nekem valahogy beégett az agyamba, hogy a slotcar az a pici, nyüstölhető, zizegő kis vacak. A nagy autók pedig gyönyörűek voltak, az alufelni mintázatáig kidolgozottak, viszont sérülékenyek. Egy délután intenzív versenyzés után már megvoltak a harci sérülések: egy leesett lökhárító, egy összekarcolt tető nem a világ, de néha tényleg sajnáltam a vitrinbe való gépeket kegyetlenül gyilkolni a pályán.
Majd az 1:43-asok. Kicsik, gyorsak, olcsók. És a kis súlyuk miatt kevésbé sérülékenyek. Az én régi, ócska, tajvani pályámon sose törtek az autók. Persze, amikor elszálltak és tetőn csúszva a szoba hátsó sarkában landoltak, a szekrény alatt, kopott azért a festék meg a matrica, de komoly töréskár sosem volt. El kellett kunyerálnom ezt a kis digitális készletet, mert a sávváltás jó mókának tűnt. A loopot meg mindig irigykedve néztem a Carrerák dobozán. Kellett. Hazavittem.
Azért előtte tekertünk egy-két kört Assurral és Pistával a szerkesztőség egyik sötét zugában, de alig bírtunk egy-egy tiszta kört menni. Nem azért, amire a DTM-es pilóták panaszkodni szoktak, hogy túl nagy volt a forgalom a pályán, hanem mert félpercenként elszálltunk. Az ajánlott vonalvezetésen a loop utáni kanyar elég trükkös, nagyon észnél kell lenni, mert a hurokba felfelé nyélgázon kell tolni, különben lepottyan a kis gép, utána viszont erősen le kell lassítani a lefelé szálló ágban, mert szűk a kanyar. Mindezt tizedmásodpercek alatt. Miközben Pista ott nyomul mögöttem, szikrázó áramszedőkkel. Többet rakosgattam vissza a pályára az autót, mint amennyit mentünk. De majd otthon.
Már amikor pakoltam ki a dobozból a pályaelemeket, azon törtem a fejem, milyen pályarajzot kellene kirakni. Elég sok a rövid egyenes panel, hosszúból is van bőven, de kanyarból csak hat kilencven fokos, amiből azért nem lehet összerakni egy Nordschleifét. Végül úgy gondoltam, gyakorlásnak jó lesz egy viszonylag egyszerű pálya, kicsit hosszabb kifutóval a hanyattbukfenc után, hogy hosszabb féktávot lehessen venni.
Rácsodálkoztam a készletre, amikor kezdtem összecsúsztatni a pályát. Nem ehhez vagyok szokva, sokkal precízebb, átgondoltabb rendszer ez az én húszéves tajvanimnál. Nemcsak az áramvezető fémsínek csúsznak egymásba, hanem a műanyagban is van illesztőpöcök, és a csatározás közben a legizgalmasabb pillanatokban szétcsúszó pálya ellenszereként bepattintható kis összekötő elemek rögzítik egymáshoz az idomokat. A loop támasztóoszlopait menetesen lehet beállítani a padlóhoz, így viszonylag stabilan áll, de azért lobog kicsit, amikor egyszerre rongyol át rajta a DTM-es Merci és Audi.
Ezzel a kettővel próbáltuk ki barátnőmmel először a pályát. A szerkesztőségben fél óra alatt lezúzott 1:32-es méretarányú Formula 1-esekből kiindulva úgy gondoltam, a pályához járó Ferrarit és Red Bullt még óvom egy kicsit, pályabejáráshoz jók lesznek a DTM-es autók.
Ezeknél is fejlődött valamicskét a technika a nyolcvanas évek óta, például az áramszedők duplán vannak az új Carrerákon, így már nem kell ügyesen pödörgetni őket, hogy jól érintkezzenek, mégsem emeljék ki az autókat a sínből. Mágnesből sem a felragasztott vékony lapkát használják már, hanem egy fél kisujjkörömnyi neodímium húzza a hátsó tengelyt a pályához. De tényleg szinte csak az autó farát, annyira hátul van, és ez nem feltétlenül jó – később még visszatérünk erre. A gumik ragadós slickek, óriási felniken, de ebben a méretarányban talán még nem számít, mennyire peres a méret, itt a tapadás a meghatározó paraméter.
Az első fél órában többet pörögtek az autók a tetejükön, mint amennyit pályán voltak. Gyakorlásnak sem lehetett lassan menni, mert akkor a loop tetejéről hangos koppanással pottyant le az autó, de a kelleténél egy kicsit több gázzal már nyolcas szaltóval hagyta el a pályát a Merci. Azt hiszem, a harmadik ilyen esetnél gondolta úgy a hátsó szárny, hogy nem kíván továbbra leszorítóerőt szolgáltatni az ezüstnyílnak, onnantól hendikeppel kellett tovább versenyeznem.
Piszok gyorsak lettek ezek a kis gépek. A tajvani készletem Lotus-ával még lehetett keresztben autózni, csúszkálni, látszott, mikor kell visszavenni az ampert. Félelmetes, nem gondoltam volna, hogy ennyire követi a valóságot a slotcarozás. Míg a nyolcvanas években még lapjával kenték néha a DTM-ben is, ma sokkal nagyobb a tempó, és vékonyabb a határvonal. Elég minimálisan besokallni, azonnal perecelés a vége.
Át kellett állnom pumpálós technikára. Egyszerűen lehetetlen ilyen tempóban megtalálni minden pályaszakaszhoz az ideális hüvelykujjállást. A célegyenesben és a hurok kaptatóján padlóztam, közben meg óvatosan nyomkodtam a vezérlőt, így este tizenegy körül már sikerült megtennem akár három kört is esés nélkül. Ideje volt elővenni a Formula 1-eseket.
A macska rúgja meg, ez egy másik dimenzió. Dupla tempóval veszi a kanyarokat. Az alacsonyabb súlypont csodákat tesz. A Ferrarival kapásból egész tűrhető tempót autóztam, majd egy kis gyakorlás után már csak a két visszafordítóban vettem vissza. Na, driftelni azért ezzel sem lehet, ugyanúgy nem bocsátja meg a legkisebb hibát sem, de nem kell minden körben összeszorított fogakkal fohászkodni, hogy ne szálljon el.
Igaz, a loopban az első szárny karcolja a pályát, kicsit csúnya hangja van, erre figyelhettek volna. De a Formula 1-esekkel már jutott arra is a koncentrálóképességemből, hogy próbálgassam a sávváltást. Ez ugyanis a digitális 1:43-as előnye az analóg készletekhez képest. A központi doboz az autókat hozzárendeli a kézi vezérlőkhöz, így a piros elemen sávot lehet váltani. A váltó előtt az autó és a pálya egy optikai kapcsolaton keresztül megbeszéli, honnan hová, majd átcsattintja a terelőlapot, és máris kibújhatunk a szélárnyékból. Annyi a hátránya a pályába illesztett iksznek, hogy a találkozási pontoknál elég hosszú szakaszon hiányzik az áramvezető fémsín, ezért az autók kicsit akadoznak, lelassulnak a piroson. Egynél többet nem érdemes beiktatni a pályába.
Végül üveges szemmel hagytuk abba a Red Bull - Ferrari párharcot. Be kellett látnom, egy este gyakorlás kevés ahhoz, hogy rendesen megtanuljak vezetni egy F1-est. Érdekes, hogy mennyivel nehezebb elboldogulni ezekkel, mint az 1:32-esekkel, amelyekkel a második kör után már röhögve támasztottuk a Chevy hosszú farát a szalagkorláthoz. De ha trükköznöm is kell hozzá, keresztbeállítom még valahogy a Mercit. Hátsó szárnnyal vagy anélkül.
